從整車發展的角度來看，車輛的高壓單元能更加集成到電池和多集成控制單元的高度。電池組的平臺化是OEM的主流工作，原本分散的高壓連接器也逐漸集中。隨著華為等企業的進入，多合一的高度集成化也是一個重要的發展趨勢，單車的高壓連接器數量也是一定的，而且連接器的主要功能要求也會發生變化，如防護(電氣絕緣和防水防塵要求)將得到高度突出，復雜的EMC要求將被壓入硬件層解決；
        1、國內主機廠選擇高壓連接器的趨勢是什么？
            我國新能源發展已有20年，對于高壓連接器的變化趨勢，也已迭代了四、五次，從最早的工業笨重的金屬連接器逐漸轉變為輕塑連接器，單體功能也越來越多，連接器的設計標準國內乃至國際上大多采用了USCAELV等歐美企業的企業和行業標準，連接器因不同的使用位置和要求也分為許多類型，因為不同于車輛的充電物理接口有強制的物理尺寸要求，車內高壓連接器還是比較開放的產品，各家基本參考行業標準來設計，這就導致了連接器的種類繁多，很少有人從系統上梳理；
            隨著近年來國內新能源汽車市場的快速發展，我們對高壓連接器產品有了深刻的了解和實際應用數據。目前，我們更多地去探索它背后的原理。車輛制造商也應該更多地將車輛的其他高壓單元相同，并從系統結構上考慮它的選擇和使用。
            人們能看到以大眾ID.4為代表的歐洲OEM已經走上了這條路，原本雜亂無章的連接器從平臺化設計開始就從功能層面被頂層設計，制作出一個集成的結構面板，并且根據它的趨勢，它的連接器的功能將進一步調整；而特斯拉在這方面顯然比大眾走得更快，它的高壓連接器通過高壓單元的高度集成大大降低，剩下的不可缺少的連接器也將進行重組，將其模塊化，這一點上特斯拉并沒有參考任何傳統USCARLV的設計標準要求，或者根據它自己的需要進行合理的設計；在這一點上，我個人認為，非常值得國內主流OEM借鑒和思考；從長遠來看，標準化其模塊和結構將大大降低成本，同時也保證了很好的可靠性；
在設計高壓連接系統時，要考慮連接器的相關功能是否可以拆卸。
            高壓系統的連接點應盡可能減少，并通過集成實現。從分散到類似ID.4的面板集成，再到特斯拉的連接模塊標準化。連接形式不應局限于傳統的連接方式，連接器應滿足服務系統的要求。
            考慮到長期平臺，可以走OEM主導的定制路線。
            核心思路是從功能和結構上進行模塊化管理和標準化管理。這種想法不一定能在國家標準水平上實現，但OEM或車輛制造商可以結合下游連接器企業聯盟來主導他們的工作。

        2、高壓連接器螺栓的使用和風險。
            不同類型的螺栓的使用給產品的拆卸、安裝和維護帶來了極高的成本。例如，Mach-E的高壓連接器有T廠家R廠家等不同廠家的產品，安裝的螺栓也是多種多樣的，包括內六角梅花帶的防拆卸螺栓和外六角螺栓，不僅拆卸和組裝困難，而且不利于自動化操作，大大浪費了成本；雖然大眾的ID.4有所提高，連接器逐漸集成到電池端面，成為一體化連接器，但仍然不需要使用上下16個以上的螺栓，這是設計上的極大浪費；桑迪。部分消費者更推崇特斯拉方案，特斯拉連接器多采用2個螺栓，大大降低了其使用量，同時標準化螺栓結構，其螺栓在尾部采用臺階結構設計，保證了其扭力不會對塑料結構造成不必要的損壞。
        縱觀國內連接器廠家的圖紙，各式各樣，大部分連接器廠家對這個地方沒有深入的研究，甚至很多連接器廠家的圖紙上都沒有這個螺栓的要求，把這個問題拋給OEM本身，圖紙上即使有要求，其扭力也只是參考了機械手冊的相關要求，但這一點缺乏思考，你所使用的產品、部位、環境不同，同樣的手冊標準是否可以使用要打個問號，更像我上面所說的，應該從它背后的功能、性能等要求出發，考慮問題。