全球芯片短缺問題仍在繼續發酵，其中對汽車行業的影響尤為突出。
芯片短缺不僅是中國國內汽車行業面臨的問題，也是包括一些國外知名品牌在內的許多跨國公司非常關心的問題。
由于芯片短缺，許多汽車品牌企業都面臨著減產或停產的局面。
近日，據國外媒體報道，由于芯片供應短缺，德國茨維考和德累斯頓的工廠本周將暫停生產電動汽車。
大眾發言人證實，由于缺乏半導體，薩克森州大眾的兩家工廠已停止生產電動汽車，停工時間為一周。預計大眾集團電動汽車產量將損失5萬輛，受影響的品牌包括大眾、奧迪和Cupra。停工可能會影響交貨時間，但公司沒有解釋。
事實上，奧迪、寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒等許多汽車巨頭自8月份以來一直宣布減產。根本原因是芯片缺貨。一些汽車行業人士曾直言，汽車生產能力的數量取決于芯片生產能力的數量。一個核心打敗了全球汽車行業。
由此可見，芯片短缺對汽車行業影響嚴重，幾乎影響全球。日本、美國和歐洲汽車公司最近宣布減產，中國是重災區。
理想汽車是中國汽車制造的新生力量之一，于10月公布了2021年9月交付的車輛數量。9月，理想汽車交付了7094輛理想ONE。8月，理想汽車交付了9433輛理想ONE。受芯片供應持續短缺的影響，9月份理想汽車交付量下降。

為什么汽車行業缺芯現象如此嚴重？
從汽車結構的分析來看，我們首先要了解一輛汽車在結構上需要多少芯片:在一輛汽車中，傳統的分布式架構需要70-300個MCU；在域架構下(功能域/位置域)，共配備4-8個SOC芯片和40-60個MCU芯片；在中央計算架構下，將配備2-4個SOC芯片和10-20個高性能MCU芯片。簡而言之，在傳統結構汽車中，大約需要100-400個芯片。
隨著計算機和互聯網技術在汽車中的逐漸應用，汽車將需要更多的芯片來完成汽車的驅動和控制。總之，如果汽車制造商想要生產具有高端車載功能和高技術含量的車型，他們需要更多的芯片。
1 誤判汽車消費需求。
受疫情影響，人們足不出戶，汽車行業人士預測全球汽車銷量將大幅下降。因此，大多數汽車公司降低了銷售目標，因此他們降低了對一級供應商的零部件需求，供應商進一步降低了對上游芯片制造商的需求。2020年下半年，汽車消費市場開始反彈，汽車公司突然下單，讓上游供應鏈措手不及。此外，國內傳統汽車公司有芯片0庫存的習慣，不會備貨汽車芯片，使得汽車芯片缺貨更加嚴重。
2 汽車供應鏈端。
汽車標準芯片生產要求高，利潤低。與消費芯片相比，汽車標準芯片利潤高，產值僅占整個行業產值的10%左右，話語權低。隨著消費芯片需求的增加和整體產能的不足，芯片制造商更愿意生產利潤率高的消費芯片。
例如，今年第二季度，芯片臺積電今年第二季度汽車芯片收入增長12%，但僅占總銷售額的4%，智能手機芯片占總銷售額的42%。
中國汽車規級芯片的使用量占世界的30%，但獨立性不到10%。目前，國內汽車芯片主要進口。根據萬聯證券的研究報告，國內汽車芯片的進口率高達95%，其中動力系統、底盤控制、ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷。
3 軌道芯片技術門檻高，回報周期長。
制造汽車芯片有多難？一位業內人士告訴人們：例如，我們使用1000個芯片在汽車上進行持續的實驗和測試。假設在之前所有實驗都通過的基礎上，在最后一關，一兩個芯片有問題，我們將重新啟動另一批芯片進行實驗，完全通過一輪汽車芯片實驗大約需要半年到一年的時間，這需要大量的人力、物力和財力。因此，對我們來說，汽車芯片的回報周期很長。
此外，在接受大比特記者采訪時，一位不愿透露姓名的芯片制造商負責人表示：AEC-Q100標準是汽車行業零部件供應商的重要指南。目前，國內許多汽車芯片制造商只敢說他們的汽車芯片符合或符合AEC-Q100標準，幾乎沒有人敢說他們已經通過了AEC-Q100標準。我們必須準備很長時間才能獲得汽車認證。然而，我們的芯片制造商看到了國內汽車行業對汽車芯片的需求，目前正在積極布局，但對我們來說，這將是一條漫長而艱難的道路。
汽車芯片的技術要求和門檻高于其他領域。汽車芯片要想投放市場，首先要獲得AEC-Q100、Tier1、汽車廠等汽車認證許可證。汽車規級芯片需要2~3年才能完成汽車規級認證，進入主機廠供應鏈。進入后一般有5~10年的供應周期。
AEC-Q100標準是汽車行業零部件供應商的重要指南。汽車電子元件需要在多樣化的壓力和動態環下工作。因此，汽車對電子元件的規格要求遠高于其他領域。一個次要部件可能會像雪球一樣變成1000輛次要汽車，這也是AEC-Q100標準制定的原因。在之前的新聞報道中，我們可以看到汽車制造商因為一個零件的缺陷召回了數萬輛車型，這并不少見。
4 8寸晶圓資源緊張。
汽車工業缺芯的一個重要原因是汽車芯片過于依賴8寸晶圓。據相關統計，8寸晶圓需求占汽車半導體需求的79%，12寸晶圓需求僅占12%。
SEMI曾指出，預計今年8寸產能緊張可能不會緩解。
此外，8英寸晶圓的生命力非常頑強。目前，模擬和混合信號的半導體元件將從8英寸晶圓轉移到12英寸晶圓，過程緩慢，主要以消費和無線通信為代表。然而，工業和汽車領域的應用仍然堅持8英寸，8英寸晶圓OEM的產能利用率一直很高。
5 擠壓其他領域。
受疫情影響，遠程辦公和教學成為常態，消費電子產品需求激增，遠遠超出市場預期。由于汽車行業對消費市場的誤判，降低了供應商對零部件的需求，上游芯片供應商制定了減少汽車芯片生產的計劃，將芯片供應轉移到手機、電腦等消費電子領域。一些芯片通用汽車公司不僅在與同行競爭，還可能在光伏逆變器、物聯網設備、監控器等領域與使用芯片的企業競爭。

由于供應鏈復雜，普通買家很難直接從芯片原廠購買，而是通過二級和三級經銷商購買商品，而一些二級和三級經銷商則坐在地上起價。這樣，在芯片原廠價格上漲一波后，它將在經銷商手中再次上漲。一些經銷商甚至囤積芯片，以便滿天要價而不出售，因此他們等待高價出貨并賺大錢。據報道，與去年上半年相比，芯片原廠的漲價幅度大多在20%至60%之間，但在一些經銷商手中，同比飆升10倍甚至20倍，漲幅連續幾倍。一些核心投機者甚至在半年內在深圳賺了一套房。

對于減產原因的解釋，大部分汽車公司都指的是馬來西亞，當地新冠肺炎疫情導致半導體供應短缺，限制了汽車產量。馬來西亞的反復疫情迫使許多晶圓廠和芯片廠關閉。房屋泄漏偏逢連夜雨。2021年2月，日本以東海域發生7.3級強震，福島縣和宮城縣半導體企業集中在陸地上，許多企業停產。2021年2月中下旬，美國半導體制造的重要中心德克薩斯州遭受前所未有的極端天氣，電網大面積中斷，多家半導體制造商不得不暫停運營。
這兩場災難加劇了全球芯片短缺。如果上述因素是不可控的自然災害，那么全球經貿環境扭曲整個供應鏈是導致芯片短缺的人為災害因素。

6 國芯之路

汽車行業芯片的缺乏使許多國內汽車公司意識到自主開發芯片的重要性，國內汽車制造新力量已經踏上了芯片制造的道路。據不完全統計，比亞迪、吉利、威來、小鵬、小米等公布了芯片制造計劃。
就汽車芯片所在的軌道而言，這個時間節點已經有點晚了。參照特斯拉和英偉達的研發歷史，汽車芯片的研發周期最早需要四年左右。以特斯拉為例，其核心制造計劃始于2014年，Autopilot部門誕生。直到2018年8月，特斯拉在特斯拉Q2財務報告會上表示，攜帶Autopilot芯片的ModelS/X和Model3將于2019年3月20日和4月12日大規模生產。特斯拉花了近四年時間推出第一款汽車芯片。
目前開發的汽車自動駕駛芯片技術大多集中在20-40納米之間。目前28nm和14nm的芯片已經可以國產化，而7nm甚至5nm的芯片仍然受到限制。
一方面，汽車芯片的短缺固然帶來了許多弊端，但對于國內汽車芯片產業鏈而言，整個汽車行業的芯片短缺也逐漸讓國內芯片廠商真正看到了汽車領域對芯片的需求，許多芯片廠商都開始在汽車芯片領域進行布局，華大半導體、智能微電子、極海半導體、航順芯片等。另一方面，國內汽車企業依賴國外芯片廠商，汽車芯片的替代方案更為獨特。但是，近火遠未水解，在國外疫情持續蔓延的情況下，國外眾多芯片上游晶圓廠紛紛關閉，產能緊張，許多國外芯片廠商在其政府的監督下，首選供應對象是其國內汽車企業，剩余的汽車芯片產能可以傳遞給國內汽車企業的很少。隨著我國新能源汽車產業的興起，智能聯網汽車的發展，汽車產業對芯片的需求必然會日益增加，汽車芯片的地位也會越來越重要，汽車芯片的穩定供應成為影響我國汽車產業鏈可控性的重要因素。只有國內汽車廠商逐漸意識到自強芯片的重要性，自主動性才不會受到制。